Ο Ελαιουργικός Συνεταιρισμός Στυλίδος

Στα προπολεμικά χρόνια

   Ιδρύθηκε το 1920 από 17 συνεταίρους. Στην αρχή περιορίστηκε σε πιστωτικές εργασίες. Με λογική και νοικοκυρεμένη διαχείριση και αποκτώντας εμπειρία κατόρθωσε σταδιακά να οργανώσει τις γεωργικές μικροεκμεταλλεύσεις των μελών του στη βάση νέων και επιστημονικών καλλιεργητικών  μεθόδων, υπερβαίνοντας τις πρωτόγονες μεθόδους καλλιέργειας και γενικά εκμεταλλεύσεις. Αυτά είχαν θετικό αποτέλεσμα στην οικονομική βελτίωση των συνεταίρων.

   Αργότερα, ο Συνεταιρισμός ενισχυμένος οικονομικά και διαρκώς αυξανόμενος σε αριθμό μελών, παρακολουθώντας και φροντίζοντας την πρόοδο των μελών του και την οικονομική τους βελτίωση, διαπίστωσε ότι σημαντικό μέρος της αξίας του προϊόντος αυτών, της ελιάς, διέφευγε από τα χέρια των παραγωγών.

Όμορφη εικόνα από τον ελαιώνα της Στυλίδας

   Όπως είναι γνωστό, η ελιά πουλιόταν συνήθως “στο δέντρο” ή “στην κόφα”. Ορισμένοι όμως παραγωγοί που διέθεταν τεχνικά μέσα για συλλογή, αλλά και χώρους για επεξεργασία του προϊόντος (διαλογή, αποθήκευση) πουλούσαν τις ελιές στους ίδιους εμπόρους σε τιμή πολύ μεγαλύτερη από όση υπολογιζόταν για τα έξοδα συλλογής, μεταφοράς, επεξεργασίας και συντήρησης. Η διαφορά αυτή, που διέφευγε από τον παραγωγό εκτιμήθηκε σε 4 δραχμές την οκά (ο υπολογισμός έγινε από τους ίδιους τους παραγωγούς).

   Εκτός όμως από τη διαφορά τιμής που χανόταν για τον παραγωγό, χανόταν και η προσωπική εργασία του ίδιου αλλά και των μελών της οικογένειάς του. Επίσης υπήρχε απώλεια σημαντικού ποσοστού της παραγωγής τους, σε σύγκριση με την πώληση “στο δέντρο”.

Ο Λαμιακός Σιδηρόδρομος

Ατυχείς προσπάθειες

Πρόλογος

   Η δύναμη του ατμού με την ανακάλυψη της ατμομηχανής, άλλαξε ριζικά τον τρόπο που γίνονταν οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες  και έφερε τη βιομηχανική εποχή. Ειδικά στις χερσαίες συγκοινωνίες και σε συνδυασμό με τις σιδηροδρομικές γραμμές, από το 1829 λειτούργησε για πρώτη φορά[1] με επιτυχία ο σιδηροδρομικός συρμός στην Αγγλία. Η γραμμή αυτή εγκαινιάστηκε το 1830. Ακολούθησαν άλλα ευρωπαϊκά κράτη και οι ΗΠΑ. Η εξάπλωση του σιδηροδρόμου έγινε κυρίως την περίοδο 1860-1910.

  

Πρώτες προσπάθειες για σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα

   Στις 18 Σεπτεμβρίου 1834 η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους. Ήταν τότε ένα κεφαλοχώρι με 1.500 σπίτια και 124 εκκλησίες (από τις οποίες μόνον οι 34 είχαν στέγη)! Όλοι οι δρόμοι ήταν στενοί, καμωμένοι για άλογα και μουλάρια (όπως έγραψε ο Λούντβιχ Ρος).

   Η πρώτη πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αθήνας-Πειραιά, ήρθε από το Γάλλο μηχανικό Φραγκίσκο Φεράλδη, από το 1835, αλλά χωρίς αποτέλεσμα.

   Το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής κατέθεσε μια πρόταση για σιδηρόδρομο. Η χρήση του ατμού τότε θεωρήθηκε πολύ επικίνδυνη, το δε σιδηρόδρομο αποκαλούσαν “διαβολόδρομο”. Βέβαια τον ίδιο φόβο είχαν και οι άνθρωποι σε άλλες δυτικές χώρες (π.χ. Αγγλία).

   Στις 16 Ιουνίου 1855, στη Βουλή έγινε κατάθεση του νομοσχεδίου ΤΖ’ από τον πρωθυπουργό Αλέξ. Μαυροκορδάτο[2], για την κατασκευή σιδηροδρόμου στη γραμμή Αθήνας-Πειραιά. Η κυβέρνηση δήλωσε ότι περιμένει προσφορές από εταιρείες ή ιδιώτες  για την ανάληψη του έργου. Παράλληλα, διάφορες εταιρείες (ελληνικές, αγγλικές, γαλλικές) “βομβάρδιζαν” με προτάσεις για σιδηροδρομικά δίκτυα, που όλες απορρίπτονταν ως ανεφάρμοστες και δαπανηρές. Η μόνη πρόταση που έγινε δεκτή ήταν αυτή του Ψύχα, που προέβλεπε την κατασκευή του (ατμήλατου) Σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς (ΣΑΠ) με πλάτος 1,44 μ.

   Ο νόμος ΤΖ’ που έδινε το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου για 55 χρόνια, άφησε αδιάφορους τους ιδιώτες. Με άλλο νόμο, το 1857, η εκμετάλλευση επεκτάθηκε στα 75 χρόνια και ο διαγωνισμός έβγαλε νικητή μια γαλλική εταιρεία υπό τον Φραγκίσκο Φεράλδη. Μειοψήφησε η ελληνική εταιρία, στην οποία συμμετείχαν μεταξύ άλλων ο Γεώργιος Σταύρου, διοικητής της Εθνικής Τράπεζας Ελλάδος, ο βαρώνος Σίμων Σίνας και η Ελένη Μ. Τοσίτσα.

Από τη Δομνίστα Ευρυτανίας, μετανάστες στην Αμερική (1907-1920)

Πρόλογος

   Από τη Δομνίστα πέρασα το 1961-62, πηγαίνοντας με το ημιλεωφορείο του Μακρυγιάννη από τη Λαμία στην ορεινή Άμπλιανη. Τότε δεν υπήρχε ακόμα ηλεκτρικό στα χωριά, αλλά ήταν πολύ ζωντανά ακόμα με αρκετό πληθυσμό. Έκτοτε την επισκέφθηκα λίγες φορές. Όμορφος τόπος.

  Μελετώντας τους Έλληνες μετανάστες που πήγαν στην Αμερική, εδώ και αρκετά χρόνια, κατέγραφα παράλληλα και όσους προέρχονταν από τη Δομνίστα. Το πρόβλημα για μένα ήταν ότι δεν ξέρω επώνυμα των κατοίκων της. Θυμίζω τη (συνήθη) περίπτωση που αρκετοί, τότε στις ΗΠΑ, δήλωναν ότι γεννήθηκαν ή ότι διέμεναν στη μεγαλύτερη πόλη (π.χ. Καρπενήσι ή Λαμία) ή στο κεφαλοχώρι της περιοχής. Έτσι η εργασία αυτή κατέγραψε ως μετανάστες από τη Δομνίστα, όσους δήλωσαν ότι γεννήθηκαν ή διέμεναν στη Δομνίστα. Σημαντική βοήθεια είχα από επώνυμα που ανέφερε ο Κωνσταντίνος Αντ. Παπαδόπουλος, σε εργασία του την οποία παρουσίασε στο Συνέδριο της Πανευρυτανικής Ένωσης το 2010. Επιπλέον αυτών, από την έρευνα, βρέθηκαν κι άλλοι μετανάστες. Για συμπλήρωση της καλής αυτής πρώτης εργασίας δημιούργησα ένα Χρονικό της Μετανάστευσης, με όλα τα διατιθέμενα στοιχεία του αμερικανικού αρχείου.

Οδική πινακίδα στη Ράχη Τυμφρηστού

   Για το αποτέλεσμα αυτό χρειάστηκαν πολλές ώρες και μέρες εντατικής απασχόλησης. Με βοήθησε πολύ, μέσω του Διαδικτύου, το εξαιρετικό αμερικανικό αρχείο μετανάστευσης του νησιού Έλλις (Ellis Island). Η έρευνα απέδωσε 29 μεταναστευτικά ταξίδια, από 97 μετανάστες (βρέθηκαν 11 που έκαναν διπλό ταξίδι στην Αμερική). Είναι πιθανό να διέφυγαν κάποια ονόματα που δεν εντόπισα παρά την επίμονη αναζήτηση.

   Η παρούσα εργασία θα μπορούσε να εμπλουτιστεί με φωτογραφικό υλικό των μεταναστών στις ΗΠΑ, που εγώ δεν έχω αυτή τη δυνατότητα. Ο τοπικός Σύλλογος ή με πρωτοβουλία κάποιου (ή κάποιων) μπορεί να αναζητήσει και να βρεθούν στη Δομνίστα κάποιες φωτογραφίες, που θα εμπλουτίσουν την προσπάθεια αυτή. Επίσης μπορεί να συμπληρωθεί η εργασία, με την τύχη των μεταναστών αυτών, δηλ. ποιοι γύρισαν στην πατρίδα και ποια ήταν η προκοπή τους (επαγγελματική και προσωπική).

   Η εργασία-μελέτη αυτή θέλει να τιμήσει τους ανθρώπους της Δομνίστας, για την τόλμη και την απόφαση να φύγουν στα ξένα (μερικοί ίσως να μην ξαναδούν τον τόπο τους), θυσιάζοντας τα καλύτερά τους χρόνια για να  ζήσει η γονική οικογένεια και οι ίδιοι καλύτερα.

   Μετά από έναν αιώνα, η προσπάθεια αυτή αποτείνεται στο θυμικό όσων έζησαν ή έχουν εικόνες από τα χρόνια της μετανάστευσης στην Αμερική. Είναι όμως μια αναγκαία κατάθεση μνήμης για τους νεότερους, στους οποίους και αφιερώνεται.

Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος

                    φυσικός

Βρετανικό στρατιωτικό Νοσοκομείο και Κοιμητήριο Μπράλου

του Κωνσταντίνου Αθαν. Μπαλωμένου

                      φυσικού

   Το Κοιμητήριο βρίσκεται στον κεντρικό δρόμο που οδηγεί από τη Λαμία προς την Άμφισσα και είναι ανάμεσα στα χωριά της Γραβιάς και του Μπράλου. Απέχει 3 χιλιόμετρα από το σιδηροδρομικό σταθμό του Μπράλου.

Γενική άποψη του Στρατιωτικού Κοιμητηρίου Μπράλου

   Στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Γαλλο-Βρετανικές στρατιωτικές δυνάμεις δημιούργησαν το βαλκανικό μέτωπο στη Μακεδονία εναντίον των Γερμανών και Βουλγάρων. Η Ελλάδα, λόγω του εθνικού διχασμού, εισήλθε στον πόλεμο στις 28 Ιουνίου 1917 με 300.000 στρατιώτες, που πολέμησαν[1] μαζί με τους αγγλογάλλους.

   Οι Βρετανοί, προς το τέλος του 1917, λόγω των δραστηριοτήτων των γερμανικών υποβρυχίων στη Μεσόγειο, αναγκάστηκαν να διοχετεύσουν τις γραμμές επικοινωνίας τους με τη Θεσσαλονίκη μέσω Μπράλου, Ιτέας και Τάραντα Ιταλίας.