Η σιδηροδρομική γέφυρα της Αγίας Μαρίνας Στυλίδας

Ένα νεότερο βιομηχανικό μνημείο

 Πρόλογος

   Η σιδηροδρομική γέφυρα (ή προβλήτα) της Αγίας Μαρίνας, αποτελεί το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του παραθαλάσσιου χωριού και ταυτόχρονα είναι ένα πολύ σημαντικό νεότερο βιομηχανικό μνημείο, ηλικίας 130 ετών. Θα αναφερθώ με όσο γίνεται σύντομο τρόπο στην ιστορία της, που είναι δεμένη με την κατασκευή του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.

Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος

                 φυσικός

Η προβλήτα της Αγίας Μαρίνας (παλιά φωτογραφία)

Α. Η κατασκευή της

   Από το 1889, μετά από πρόταση του πρωθυπουργού Χαριλάου Τρικούπη, η Βουλή ψήφισε την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρόμου από τον Πειραιά μέχρι τα τότε τουρκικά σύνορα, με 2 διακλαδώσεις προς τη Χαλκίδα και την Αγία Μαρίνα Στυλίδας. Μάλιστα ο ίδιος ήρθε στη Λαμία και στη Στυλίδα, όπου άκουσε τα αιτήματα και μεταξύ άλλων υποσχέθηκε εκβάθυνση του λιμανιού «υπό της εταιρείας σιδηροδρόμου».

  Θα αναρωτιέστε γιατί η διακλάδωση έγινε στην Αγία Μαρίνα και όχι στη Στυλίδα. Δυστυχώς το λιμάνι της Στυλίδας είχε μικρό βάθος για τα μεγάλα ατμόπλοια της εποχής. Για την Αγία Μαρίνα όμως έπρεπε να κατασκευαστεί προβλήτα, ώστε να δένουν τα πλοία και να ξεφορτώνουν τα υλικά του σιδηροδρόμου.

   Στο διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό για την εργολαβία κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής, από 4 προσφορές που υποβλήθηκαν, επιλέχθηκε και κατακυρώθηκε το 1890 σε μια αγγλική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow, με 140.000 χρυσά φράγκα/χλμ. για την κύρια γραμμή και 40.000 χρυσά φράγκα/χλμ. για τις διακλαδώσεις Χαλκίδας και Λαμίας. Η ολοκλήρωση θα γινόταν σε 5 χρόνια.

    Από τις 27 Μαΐου 1891 άρχισαν τα έργα της διακλάδωσης από την Αγία Μαρίνα. Πρώτο έργο ήταν η κατασκευή της σιδερένιας αποβάθρας που σύντομα περατώθηκε. Στο πρώτο εξάμηνο του 1892 το τμήμα από Αγία Μαρίνα μέχρι τη Λαμία ήταν έτοιμο να δοθεί στην κυκλοφορία.

   Στην Αγία Μαρίνα εκφορτώθηκε και μια ατμάμαξα 20 τόνων, πρόσφατης κατασκευής, στην οποία δόθηκε το όνομα ΜΑΡΙΝΑ, και από τις 27 Μαΐου 1892 εργαζόταν στη γραμμή, για τη μεταφορά στρωτήρων και σιδηροδοκών.

   Την ίδια περίοδο κατασκευάστηκε και ο σιδηροδρομικός τηλέγραφος από την Αγία Μαρίνα μέχρι το Λιανοκλάδι και από εκεί μέχρι τις Βαρδάτες. Τον Οκτώβριο του 1892 προαναγγέλθηκε από τις εφημερίδες η περάτωση του έργου Λαμίας-Αγίας Μαρίνας.

    Όμως το έργο του σιδηροδρόμου στη σήραγγα Μπράλου κυρίως αλλά και σε άλλα δύσκολα σημεία της γραμμής καθυστέρησε από οικονομικά προβλήματα της εταιρίας και διακόπηκε τελικά μέσα στο 1894.

   Την 1-12-1893 η Ελλάδα κήρυξε πτώχευση. Η αγγλική εταιρεία εγκατέλειψε όλα τα έργα από οικονομική αδυναμία. Το Μάρτιο 1894 η ελληνική κυβέρνηση κήρυξε έκπτωτους τους Άγγλους εργολάβους του σιδηροδρόμου.

Β. Ανεπίσημη λειτουργία της γραμμής Αγία Μαρίνα-Λαμία

    Κατά τον ατυχή πόλεμο του 1897 μεταξύ Ελλάδος-Τουρκίας επανατέθηκε σε κυκλοφορία ο σιδηρόδρομος Αγίας Μαρίνας-Λαμίας για τις μεταφορές του στρατού. Η γραμμή Αγίας Μαρίνας-Λαμίας συνέχισε τη λειτουργία της έως το Μάιο του 1898 που διεκόπη.

  Το 1900 ήρθε με μεγάλο ιστιοφόρο φορτηγό πλοίο στην Αγία Μαρίνα ο ανδριάντας του Αθανασίου Διάκου. Υπήρχε δυσκολία στη φόρτωση σε ατμόπλοιο[1] λόγω του ύψους του ανδριάντα. Στη γέφυρα της Αγίας Μαρίνας από το πλοίο μεταφορτώθηκε σε μεγάλο τροχοφόρο όχημα, το οποίο έσερναν έξι άλογα. Θυμίζουμε ότι τότε δεν κυκλοφορούσε τραίνο στη γραμμή αυτή. Μεταφέρθηκε στην ομώνυμη πλατεία, όπου τοποθετήθηκε και στις 23 Απριλίου 1903 έγιναν τα αποκαλυπτήρια από το Βασιλιά Γεώργιο.

  Από το 1902 η γαλλική εταιρεία Μπατινιόλ (Batignolles) ανέλαβε τη συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου κατασκευής του σιδηροδρόμου. Κατασκευάστηκαν οι σταθμοί Αγίας Μαρίνας και Λαμίας. Ο σταθμός της Στυλίδας ολοκληρώθηκε το 1904, αλλά η γραμμή Στυλίδα-Λαμία λειτούργησε από το 1905.  Όμως η γραμμή Αγία Μαρίνα-Λαμία-Μπεκή (δεν υπήρχε ακόμη ο Σ.Σ. Λειανοκλαδίου) ήταν έτοιμη για λειτουργία. Έτσι στις 20 Ιουλίου 1905 έγιναν τα εγκαίνια και η έναρξη κυκλοφορίας της γραμμής Στυλίδος - Μπεκή.

   Τον Απρίλιο του 1903, με το ατμόπλοιο “Αμφιτρίτη” έφτασε η ελληνική βασιλική οικογένεια στην Αγία Μαρίνα, απ’ όπου επιβιβάστηκαν σε αμαξοστοιχία και μεταφέρθηκαν στη Λαμία. Έκαναν επίσκεψη στα Λουτρά Υπάτης φιλοξενούμενοι του βιομήχανου Κωνσταντίνου Αγαθοκλή. Επέστρεψαν στην Αγία Μαρίνα, απ’ όπου έφυγαν ατμοπλοϊκώς.

   Στις 24 Σεπτεμβρίου 1908 έγινε το πρώτο δρομολόγιο του τραίνου από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα. Η διάρκειά του ήταν 12 ώρες!

Πανοραμική φωτογραφία της γέφυρας, με την προέκταση φόρτωσης

Γ. Χρήση της γέφυρας για μεταφορά και φόρτωση μεταλλεύματος

   Εκτός της επιβατικής κίνησης, η σιδηροδρομική γέφυρα της Αγίας Μαρίνας χρησιμοποιήθηκε και για τη μεταφορά και φόρτωση μεταλλεύματος χρωμίτη από τα μεταλλεία Δομοκού. Από έγινε την περίοδο 1908-1961 σχεδόν χωρίς διακοπή.

   Το μετάλλευμα με ειδικά βαγόνια, από το σιδηροδρομικό σταθμό Αγγείες στην περιοχή Δομοκού, μεταφερόταν μέχρι την Αγία Μαρίνα. Η χύδην φόρτωση στα πλοία γινόταν χρησιμοποιώντας ως προβλήτα, τη μεγάλη γέφυρα της Αγίας Μαρίνας (που είχε σιδηροδρομικές γραμμές πάνω της). Στα χρόνια του Μεσοπολέμου (δεκαετία του ’30) η παλιά σιδερένια γέφυρα (κατασκευής 1891) προεκτάθηκε στη θάλασσα με χοντρές τσιμεντένιες κολόνες και αυξήθηκε το εμβαδό της νέας τσιμεντένιας πλατφόρμας φορτώσεων.

Δ. Η γραμμή Λαμία-Αγία Μαρίνα μεταπολεμικά

   Η Αγία Μαρίνα Στυλίδας από τα χρόνια του Μεσοπολέμου, αλλά και μεταπολεμικά ήταν την περίοδο του καλοκαιριού “το Φάληρο” της Λαμίας. Εκεί κάθε καλοκαίρι γίνονταν τα μπάνια του λαού. Σ’ αυτό βοηθούσε το τραίνο με δύο δρομολόγια, που έφερνε πολύν κόσμο στην πλησιέστερη λαϊκή παραλία.

   Στα μεταπολεμικά χρόνια (δεκαετίες 1950 και ’60) με το “μουτζούρη”, δηλ. με μια ατμομηχανή[2] και πίσω βαγόνια επιβατικά και φορτηγά, οι κάτοικοι της Λαμίας και των άλλων κοινοτήτων, σε δύο δρομολόγια ημερησίως, πήγαιναν στην Αγ. Μαρίνα και τη Βασιλική Στυλίδας για θαλάσσια μπάνια.

Η γοητεία της γέφυρας Αγίας Μαρίνας όταν βραδιάζει

   Η μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα (καλύτερα προβλήτα) της Αγίας Μαρίνας με 130 χρόνια ζωής διατηρεί την ομορφιά της, αλλά είναι ένα βιομηχανικό μνημείο κι έχουμε κάποιο χρέος απέναντί της. Να ελέγξουμε την κατάσταση των μερών και υλικών της και να αποκαταστήσουμε όποιο πρόβλημα υπάρχει. Να την αναδείξουμε και μαζί μ’ αυτήν την Αγία Μαρίνα (τις ακτές και την παραλιακή ζώνη).

   Παράλληλα, υπάρχει πολυετής εγκατάλειψη του κτιρίου και του περιβάλλοντα χώρου του σιδηροδρομικού Σταθμού. Όλα αυτά είναι δεμένα με τη λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου Στυλίδας – Λαμίας – Σ. Σ. Λειανοκλαδίου. Θα ήταν δε καλό να γινόταν επέκταση της γραμμής προς τα ανατολικά, καλύπτοντας την παραλιακή ζώνη προς τις Ράχες μέχρι και τη Γλύφα.

--------------------------

Βιβλιογραφία-Αναφορές

1.    Κωνσταντίνου Αθ. Μπαλωμένου : “Ο σιδηρόδρομος στη Φθιώτιδα”, περ. ΦΘΙΩΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2011, σε΄105-146, Λαμία.

2.    Κωνσταντίνου Αθ. Μπαλωμένου : “Σύντομη ιστορία του Μεταλλείου χρωμίτη, στην περιοχή Δομοκού”, εφ. ΛΑΜΙΑΚΟΣ ΤΥΠΟΣ, φ. 20442, σ. 6, 7-9-2013, Λαμία.

3.    Κωνσταντίνου Αθ. Μπαλωμένου : “Η πολύχρονη περιπέτεια του ανδριάντα του Αθανασίου Διάκου”, ανέκδοτη εργασία αναρτημένη στο www.amfictyon.blogspot.gr

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

---

[1] Δεν ήταν ασφαλής, από τα βαρούλκα των ατμοπλοίων, η ανύψωση του ανδριάντα από την αποβάθρα μέχρι το κατάστρωμα του πλοίου.

[2] Σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, σταδιακά μέχρι το τέλος 1979 καταργήθηκε η ατμήλατη έλξη και αποσύρθηκαν οι ατμομηχανές και λειτούργησαν οι δηζελομηχανές.