Κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής διακλάδωσης Αγίας Μαρίνας – Λαμίας (1891 - σήμερα)

   Το έτος 1889 ήταν καθοριστικό για τη δημιουργία σιδηροδρόμου από τον Πειραιά μέχρι τα τουρκικά σύνορα[1]. Ο πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης στις 14-3-1889 κατέθεσε[2] νομοσχέδιο για την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρόμου πλάτους 1,44 μ., με διακλαδώσεις για τη Χαλκίδα και τον λιμένα της Λαμίας (δηλ. την Αγία Μαρίνα). Ψηφίστηκε από τη Βουλή στις 7 Απριλίου 1889.

Η προβλήτα της Αγίας Μαρίνας (1889)

    Θέλοντας να διαμορφώσει προσωπική εικόνα για τις δυσκολίες του έργου, ο Χαρ. Τρικούπης πέρασε από το ορεινό τμήμα του Μπράλου, του Ασωπού και Γοργοποτάμου και από τον Γκοτλάν, αρχιμηχανικό της Γαλλικής αποστολής, ενημερώθηκε για τα κατασκευαστικά προβλήματα. Έφτασε μέχρι τη Στυλίδα, όπου άκουσε τα αιτήματα, και μεταξύ άλλων υποσχέθηκε εκβάθυνση του λιμανιού «υπό της εταιρείας σιδηροδρόμου».

Γέφυρα στον Ξηριά της Λαμίας, που διακρίνεται στο βάθος.
(φωτ. 2008)

    Από τον Ιανουάριο του 1891 η Λαμία γέμισε με Άγγλους, Γάλλους, Πολωνούς και Ιταλούς μηχανικούς και εργολάβους[3], κυρίως δε με Ιταλούς, Πέρσες και Μαυροβούνιους εργάτες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου (διατρήσεις κατά μήκος της Όθρυος, στη σήραγγα του Μπράλλου και στην κατασκευή της διακλάδωσης Αγίας Μαρίνας-Λαμίας).

    Από τις 27 Μαΐου 1891 άρχισαν[4] τα έργα της διακλάδωσης από την Αγία Μαρίνα. Πρώτο έργο ήταν η κατασκευή της σιδερένιας αποβάθρας που σύντομα περατώθηκε. Τον Αύγουστο[5] του ίδιου έτους είχαν κατασκευαστεί αρκετές γέφυρες, άλλα τεχνικά έργα και άρχισε η ισοπέδωση και επιχωμάτωση της γραμμής).

       Οι κάτοικοι του χωριού Σαρμουσακλή (Ροδίτσας) διαμαρτύρονταν[6] εναντίον της εταιρίας που ανέλαβε την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, για τη γέφυρα που έφτιαχνε στο χείμαρρο Ξηριά, όχι όμως στην παλιά αλλά στη νέα κοίτη, η οποία έγινε από εκτροπή των υδάτων, με αποτέλεσμα να κατακλύζουν τα κτήματα και να κινδυνεύουν ακόμα και οικίες. Σύντομα το θέμα διευθετήθηκε.

   Αρχές του 1892, στο τμήμα από Αγία Μαρίνα[7] μέχρι τη Λαμία, ολοκληρώθηκε η ισοπέδωση και όλα τα τεχνικά έργα. Μεταφέρθηκε το απαραίτητο υλικό και από το Μάρτιο 1892 άρχισε η τοποθέτηση των στρωτήρων και σιδηροδοκών. Οι μηχανικοί βεβαίωναν ότι τον Ιούλιο 1892 το έργο θα είναι έτοιμο για να δοθεί στην κυκλοφορία.

   Τα σχέδια του κτιρίου του σταθμού Λαμίας ήταν έτοιμα από την εταιρία από το 1891 και είχαν εγκριθεί από τον αρχιμηχανικό Γκοτλάν της Γαλλικής αποστολής του υπουργείου Εσωτερικών. Υλοποιήθηκαν όμως από την επόμενη εταιρία Μπατινιόλ, μετά το έτος 1900. Ο σταθμός ήταν Ιης τάξεως όπως χαρακτηρίστηκε και προοριζόταν να κατασκευαστεί σε κεντρικούς σταθμούς όπως του Πειραιά, Αθήνας, Χαλκίδας, Λαμίας και Λάρισας.

    Οι εργασίες συνεχίστηκαν με ισοπέδωση [8] σε διάφορα σημεία της γραμμής από Λαμίας μέχρι του χωριού Μπεκή (Σταυρού). Το Φεβρουάριο 1892 αποβιβάστηκαν στην Αγία Μαρίνα 25 φορτηγά βαγόνια[9] για υπηρετική χρήση της διακλάδωσης Λαμίας-Αγίας Μαρίνας, για την οποία εκτιμήθηκε ότι το ερχόμενο φθινόπωρο θα παραδιδόταν για εκμετάλλευση. Επίσης μεταφέρθηκε το σιδερένιο κατάστρωμα της γέφυρας στον ποταμό Σπερχειό, που έπρεπε να γίνει κοντά  στο χωριό Λιανοκλάδι.

    Σύμφωνα με την εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ[10], από το Σεπτέμβριο 1892 θα παραδίδονταν σε κοινή χρήση δύο τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής : Πειραιώς - Τατοΐου και Αγίας Μαρίνας-διακλάδωση Λαμίας.

    Αρχίζοντας από την Αγία Μαρίνα και σε μήκος 7 χλμ. (μέχρι τη Μαυρομαντήλα) τοποθετήθηκαν οι σιδηροδοκοί στο τμήμα Αγίας Μαρίνας - Λαμίας (από 12 Μαΐου έως 14 Ιουνίου 1892). Μια ατμάμαξα[11] 20 τόνων, πρόσφατης κατασκευής, στην οποία δόθηκε το όνομα ΜΑΡΙΝΑ, εκφορτώθηκε στην Αγία Μαρίνα και εργαζόταν από τις 27 Μαΐου στη γραμμή, για τη μεταφορά στρωτήρων και σιδηροδοκών. Εκτιμήθηκε ότι πριν από το τέλος Ιουλίου 1892, το τμήμα Αγίας Μαρίνας-Λαμίας θα αποπερατωθεί. Υπεύθυνος μηχανικός του τμήματος αυτού ήταν ο Τζων Γκότφρεϋ, γιος του αναδόχου της κατασκευής του σιδηροδρόμου Πειραιώς-Λάρισας, αξιέπαινος για την ταχύτητα, ακρίβεια και τελειότητα των εργασιών στο τμήμα αυτό.

    Την ίδια περίοδο κατασκευάστηκε και ο σιδηροδρομικός τηλέγραφος[12] από την Αγία Μαρίνα μέχρι το Λιανοκλάδι και από εκεί μέχρι τις Βαρδάτες, από το Διομήδη Σεμτέλο, άριστο γνώστη των τηλεγράφων του Κράτους. Ο ίδιος είχε αναλάβει και θα συνέχιζε την εργασία του προς το Μπράλο.

    Τον Οκτώβριο του 1892 προαναγγέλθηκε από τις εφημερίδες η περάτωση[13] του έργου Λαμίας-Αγίας Μαρίνας και θεωρήθηκε πιθανό να δοθεί σε χρήση τους προσεχείς μήνες.

     Σημειώνεται το πρώτο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Η μηχανή του σιδηροδρόμου καταπλάκωσε[14] παρά τη Λαμία έναν έφιππο, που ήθελε να περάσει τη σιδηρ. γραμμή, ενώ έφτανε η αμαξοστοιχία.

    Στο μεταξύ η εταιρία, σε πολλά άλλα τμήματα της γραμμής, σταμάτησε να πληρώνει τους εργάτες (είχε οικονομικά προβλήματα), που άρχισαν τις διαμαρτυρίες. Στους πρώτους μήνες του έτους 1893, τα έργα σε πολλά μέρη σταμάτησαν. Στη σήραγγα Μπράλου οι εργασίες σταμάτησαν[15] λόγω 2-μηνης καθυστέρησης πληρωμών. Η εταιρεία έλαβε χρήματα από την κυβέρνηση, αλλά δεν πλήρωνε.

    Η εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ[16] αναδημοσιεύει άρθρο αγγλικής εφημερίδας που δίνει στοιχεία της όλης κατασκευής του σιδηροδρόμου. Συγκεκριμένα, η γραμμή Πειραιώς-Λάρισας έχει μήκος 348 χλμ., με δύο διακλαδώσεις από 20 χλμ. καθεμιά προς Χαλκίδα και Αγία Μαρίνα κατασκευάζονταν και σε μήκος 200χλμ. εκτιμήθηκε ότι θα ήταν έτοιμη το έτος 1893. Οι διακλαδώσεις σχεδόν αποπερατώθηκαν. Η μόνη γραμμή σε λειτουργία είναι μεταξύ Αγίας Μαρίνας-Λαμίας-Μπεκή, όπου από το 1892 εργαζόταν η ατμομηχανή ΜΑΡΙΝΑ.

   Την 1-12-1893 η Ελλάδα κήρυξε πτώχευση. Η αγγλική εταιρεία εγκατέλειψε όλα τα έργα, ζητώντας επιπλέον χρήματα για να συνεχίσει. Κάποιος Άγγλος υπεργολάβος της εταιρίας ήθελε να ενοικιάσει ατμόπλοιο από το Βόλο, για να φορτώσει μηχανές και άλλα υλικά από την Αγία Μαρίνα και να τα μεταφέρει[17] για πώληση στο εξωτερικό. Κάθε ενέργεια αυτού ματαιώθηκε πλέον.

    Η ελληνική κυβέρνηση με υπουργική πράξη του υπουργού Εσωτερικών κήρυξε έκπτωτους[18] τους Άγγλους εργολάβους του σιδηροδρόμου Πειραιώς-Λάρισας.

    Στις 10-1-1895 παραιτήθηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης, με την οικονομική κρίση. Ο νέος πρωθυπουργός Θεόδ. Δηλιγιάννης υποσχέθηκε συνέχιση των έργων του Λαρισαϊκού με άλλον εργολάβο. Στην εγκαταλειμμένη γραμμή έγιναν λεηλασίες.

    Κατά τον ατυχή πόλεμο του 1897 μεταξύ Ελλάδος-Τουρκίας επανατέθηκε σε κυκλοφορία ο σιδηρόδρομος Αγίας Μαρίνας-Λαμίας για τις μεταφορές του στρατού. Το Νοέμβριο του 1897 προκηρύχθηκαν[19] δημοπρασίες για τη συντήρηση της γραμμής Αγίας Μαρίνας-Λαμίας και Μπράλου - Μπεκή. Η γραμμή Αγίας Μαρίνας-Λαμίας συνέχισε τη λειτουργία της έως το έτος 1898.

    Το Φεβρουάριο 1898 έγινε το δεύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Πριν η αμαξοστοιχία φτάσει στην Αγία Μαρίνα, από μία γυναίκα πρόσφυγα έπεσε το βρέφος της. Το έσωσε[20] πέφτοντας στις γραμμές, αλλά η γυναίκα διαμελίστηκε από τους τροχούς της αμαξοστοιχίας. Η θυσία της μητέρας για το γιο της συγκίνησε την κοινωνία της Λαμίας.

 

Σιδηροδρομικός Σταθμός Λαμίας και Γραφείο Εμπορευμάτων (1904).
Δεξιά μια ατμάμαξα της Στυλίδας.

    Στην ίδια χρονική περίοδο περατώθηκε η μελέτη επέκτασης[21] της σιδηροδρομικής γραμμής Λαμίας-Αγίας Μαρίνας μέχρι τη Στυλίδα. Το Μάιο του 1898 διεκόπη η σιδηροδρομική συγκοινωνία Λαμίας-Αγίας Μαρίνας.

    Επιτροπή πολιτών της Λαμίας ανέλαβε και απέστειλε τηλεγράφημα[22] προς τις εφημερίδες των Αθηνών, με αποδέκτες τον πρωθυπουργό, την κυβέρνηση και το Βασιλέα, ζητώντας, την ταχεία επανάληψη της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας. Η κυβέρνηση[23] εξηγώντας ανέφερε ότι “η δαπάνη κρίθηκε αναγκαία για τη συντήρηση του παρά την Λαμίαν στρατού από το περασμένο έτος. Το 1898 όμως εξέλιπε ο λόγος αυτός”. Πάντως η κυβέρνηση μελετούσε την εκμίσθωση της γραμμής αυτής.

    Με τη διακοπή της γραμμής αυτής, η ατμομηχανή ΜΑΡΙΝΑ φορτώθηκε σε ατμόπλοιο για τον Πειραιά, όπου παραδόθηκε με πρωτόκολλο στον ΣΑΠ (Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς).

    Στις 15 Απριλίου 1900 υπογράφηκε[24] με τη γαλλική εταιρεία Μπατινιόλ, η σύμβαση κατασκευής και εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου από Πειραιώς μέχρι του σταθμού Δεμερλή (Παλαιοφάρσαλα) και των Οθωμανικών συνόρων. Η Εταιρεία Μπατινιόλ συνέχισε τα έργα, που είχαν μείνει εγκαταλειμμένα μέχρι το 1902 (όταν η νέα εταιρία άρχισε τις εργασίες) με ζημιές ανυπολόγιστες.

   Οι ατμάμαξες Σχηματαρίου και Αγίας Μαρίνας που βρίσκονταν σε καλή κατάσταση παραδόθηκαν στους μηχανικούς της Εταιρείας. Απ’ αυτές, η ατμάμαξα της Αγίας Μαρίνας[25] με μικρή ελκτική δύναμη κρίθηκε καλή για φορτηγά μικρά βαγόνια.

 

Σχέδιο σιδηρ. Σταθμού Ιης τάξεως (από το 1895).
Χαρακτηριστικό είναι το ρολόι ψηλά.

    Κατασκευάστηκαν οι σταθμοί Αγίας Μαρίνας και Λαμίας. Ο σταθμός της Στυλίδας ολοκληρώθηκε το 1904, αλλά η γραμμή Στυλίδα-Λαμία λειτούργησε από το 1905.  Όμως η γραμμή Αγία Μαρίνα-Λαμία-Μπεκή ήταν έτοιμη για λειτουργία.

Σιδηροδρομικός Σταθμός Μπεκή (φωτ. 1953)

    Τον Απρίλιο του 1903 με το ατμόπλοιο “Αμφιτρίτη” έφτασε η ελληνική βασιλική οικογένεια[26] στην Αγία Μαρίνα, όπου επιβιβάστηκαν σε αμαξοστοιχία[27] και μεταφέρθηκαν στη Λαμία. Με άλλη αμαξοστοιχία ταξίδεψαν ο υπουργός και οι λοιποί. Τους υποδέχθηκαν ο Δήμαρχος[28] Λαμίας, το Δημοτ. Συμβούλιο, ο δήμαρχος[29] Φαλάρων και επιτροπή της πόλεως Λαμίας (Τράκας, Διαμαντίδης, Ξηρός, Δράκος, Ζαγγογιάνης και Κολώνιας). Την επόμενη μέρα με έκτακτη αμαξοστοιχία η βασιλική οικογένεια έφτασε στα Λουτρά Υπάτης φιλοξενούμενη του βιομήχανου Κωνσταντίνου Αγαθοκλή. Επέστρεψαν με άμαξες μέχρι το Μπεκή και επιβαίνοντας πάλι του σιδηροδρόμου έφτασαν στην Αγία Μαρίνα[30], απ’ όπου έφυγαν ατμοπλοϊκώς.

    Την ίδια χρονική περίοδο έφτασαν στον Πειραιά δύο ατμομηχανές. Επίσης στο λιμάνι της Αγίας Μαρίνας έφτασαν[31] τα μεταλλικά μεσαία βάθρα, που προορίζονταν να στηρίξουν το σιδερένιο κατάστρωμα της γέφυρας Γοργοποτάμου.

Σιδ. Σταθμός Στυλίδας με ατμάμαξα ΕΤΑΤ
(αρχές λειτουργίας)

    Το Μάρτιο 1904 υπεγράφη σύμβαση[32] μεταξύ της Εταιρίας Σιδηροδρόμων και της “Πανελλήνιας Ατμοπλοΐας” ώστε να υπάρχει ανταπόκριση με τα ατμόπλοια από Χαλκίδα για Αιδηψό, Στυλίδα και Βόλο. Τον ίδιο μήνα, κατά την εκτέλεση αγγλικής μανούβρας κοντά στο Μπεκή διαμελίστηκε[33] ένας τροχοπεδητής. Στα μέσα του 1905 αναμένονταν[34] τα βαγόνια (άμαξες, τα έλεγαν τότε) για έναρξη της λειτουργίας του τμήματος Μπεκή - Στυλίδος.

    Στις 20 Ιουλίου 1905 έγιναν τα εγκαίνια[35] και η έναρξη κυκλοφορίας της γραμμής Στυλίδος - Μπεκή. Στους Σταθμούς Λαμίας και Αγίας Μαρίνας υψώθηκαν ελληνικές σημαίες αντί των μέχρι τότε Αγγλο-γαλλικών. Τα δρομολόγια όμως δεν εξυπηρετούσαν τους επιβάτες. Το τμήμα έχει μήκος 24 χλμ. Στο Σταθμό της Λαμίας συνέρρευσε[36] αρκετό πλήθος, με χαρά, αδημονία και θαυμασμό βλέποντας το συρμό για πρώτη φορά.

    Ο υπουργός Εσωτερικών Κυρ. Μαυρομιχάλης διέταξε την εκπόνηση μελέτης για την κατασκευή σιδηροδρόμου, πλάτους 0,60μ., από του Σταθμού Μπεκή μέχρι την Υπάτη[37]. Η γραμμή μέσω Λιανοκλαδίου θα διερχόταν το Σπερχειό με δυνατότητα επέκτασης προς το Διπόταμο.

    Η εταιρεία ανακοίνωσε τα νέα δρομολόγια[38] που θα ίσχυαν από 20 Οκτωβρίου 1905 στις γραμμές Πειραιά-Χαλκίδα-Μπράλο (και αντίστροφα) και μεταξύ Στυλίδος - Λαμίας - Μπεκή. Στις αρχές του 1906 γνωστοποιήθηκαν τα στατιστικά[39] στοιχεία της υπάρχουσας γραμμής. Το τμήμα Στυλίδας-Λαμίας-Λιανοκλαδίου-Μπεκής, μήκους 23χλμ. λειτούργησε από τις 20 Ιουλίου μέχρι τέλους του 1905, ήτοι για 165 ημέρες.

    Τα Λουτρά Υπάτης διαφημίστηκαν[40] για την περίοδο λειτουργίας 20 Απριλίου μέχρι 30 Σεπτεμβρίου. Η συγκοινωνία θα ήταν καθημερινή με ατμόπλοια μέχρι Στυλίδα και σιδηροδρομικώς μέχρι Μπεκί (που ήταν ο τερματικός σταθμός από τη Στυλίδα, εφόσον το τραίνο δεν είχε φτάσει ακόμα στο Λιανοκλάδι).

     Η λειτουργία του μεμονωμένου αυτού τμήματος, το πρώτο τμήμα του Λαρισαϊκού σιδηροδρόμου συνεχίστηκε μέχρι την ολοκλήρωση της γραμμής Αθηνών-Λάρισας, που έκανε το πρώτο[41] επίσημο δρομολόγιο στις 24-8-1908. 

Σιδ. Σταθμός Λαμίας (2007). Το ρολόι είναι
σταματημένο στις 11.54΄.

     Στα χρόνια του Μεσοπολέμου και από το 1931 που έφτασαν και στην Ελλάδα οι επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, στις γραμμές του σιδηροδρόμου Χαλκίδας και Στυλίδας καταργήθηκαν ορισμένα δρομολόγια. Η βελτίωση των οικονομικών τα επόμενα χρόνια επέτρεψε τα θερινά μπάνια του λαού στο “φάληρο” της Λαμίας, στην Αγία Μαρίνα.  Από τις 23-4-1935 κυκλοφόρησε η πρώτη εκδρομική αμαξοστοιχία με μετασκευασμένα  φορτηγά βαγόνια σε εκδρομικά[42]. Καθιερώθηκαν κάθε Κυριακή (σε Χαλκίδα, Λαμία-Στυλίδα και Λάρισα-Πλαταμώνας).

    Τον Απρίλιο 1941 , γερμανικά στούκας βομβάρδισαν[43] τη Λαμία. Ένας από τους στόχους ήταν και ο σιδηροδρομικός σταθμός Λαμίας.

    Στα μεταπολεμικά χρόνια (δεκαετίες 1950 και ’60) με το “μουτζούρη”, δηλ. μια ατμομηχανή[44] και πίσω βαγόνια επιβατικά και φορτηγά, οι κάτοικοι της Λαμίας και των άλλων κοινοτήτων, σε δύο δρομολόγια ημερησίως, πήγαιναν στην Αγ. Μαρίνα και τη Βασιλική Στυλίδας για θαλάσσια μπάνια.

Τοποθέτηση νέων γραμμών - Διάβαση οδού Λεωνίδου, Λαμία
(φωτ. 3-3-2008)

     Η υπερ-εκατοντάχρονη λειτουργία της γραμμής Λαμίας-Αγίας Μαρίνας-Στυλίδας διακόπηκε το 2007-08 για να αντικατασταθούν οι στρωτήρες και οι σιδερογραμμές. Μία διετία μετά, η γραμμή λειτούργησε ξανά.

     Η επανάληψη της λειτουργίας της εξυπηρετικής αυτής γραμμής, που δεν δημιουργεί τα άλλης προέλευσης μεγάλα οικονομικά προβλήματα του ΟΣΕ, με το μοντέρνο συρμό του “Προαστειακού” και την ανάπτυξη των τοπικών δρομολογίων, αποδείχθηκε πολύ χρήσιμη και επωφελής.

Η πρώτη ατμομηχανή ΜΑΡΙΝΑ

    Η ατμομηχανή που ονομάστηκε ΜΑΡΙΝΑ κατασκευάστηκε το 1892 στην Αγγλία, από την εταιρεία Manning Wardle. Είχε ισχύ 200 ΗΡ (ίππων) και βάρος 20 τόνων. Μεταφέρθηκε αμέσως στην Αγία Μαρίνα Φθιώτιδος (το Μάιο 1892[45]) και δούλεψε μέχρι το 1898 στη Λαμία. Μετά την πτώχευση της αγγλικής εργολαβικής εταιρείας, η ΜΑΡΙΝΑ παραχωρήθηκε στους ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς). 

   Με την ηλεκτροκίνηση των ΣΑΠ, η ΜΑΡΙΝΑ δόθηκε το 1904, στη νέα γαλλική εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων (που μετά ονομάστηκε ΣΕΚ), η οποία ανέλαβε μετά το έργο της γραμμής Αθηνών-Συνόρων.

    Η ΜΑΡΙΝΑ, αφού δούλεψε στα έργα της γραμμής αυτής μέχρι το 1909 και μετά ως μηχανή ελιγμών στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη μέχρι το 1952, τελικά αποσύρθηκε για διάλυση.

Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος

               φυσικός

----------------------------

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 1.   Εφημερίδες – Περιοδικά

i       “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ” ετών 1889, 1891- 1895, Αθήναι.

ii.      εφ. “Εφημερίς” έτους 1873, Αθήναι.

iii.     εφ. ΕΡΜΗΣ έτους 1885, Αθήναι.

iv.     εφ.  ΠΑΛΙΓΓΕΝΕΣΙΑ έτους 1889.

v.      εφ. ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΛΑΟΥ, 1890, Λαμία.

vi.     εφ. ΕΥΡΙΠΟΣ,  ετών 1890, 1892, Χαλκίς.

vii.    εφ. ΤΟ ΑΣΤΥ,  ετών 1891, 1893, 1899, 1900, 1905, Αθήναι.

viii.   εφ. ΘΕΡΜΟΠΥΛΑΙ, 1891, Λαμία.

ix.     εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, 1892, Λαμία.

x.      εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ετών 1892, 1902 - 1906, 1908, 1933, Αθήναι.

xi.     εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ” , ετών 1894, 1898,  Αθήναι.

xii.    εφ. ΕΜΠΡΟΣ, 1902, 1905, 1907, 1908, 1909, 1912 - 1915, 1919, Αθήναι.

xiii.  εφ. ΧΡΟΝΟΣ, 1903, 1904, 1907, 1908, 1912, Αθήναι.

xiv.   εφ. ΣΑΛΠΙΓΞ, 1908, Λαρίσης.

xv.    εφ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, 1913, Θεσσαλονίκη.

xvi.   εφ. ΝΕΑ ΕΛΛΑΣ, 1914.

xvii.  εφ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΝ ΒΗΜΑ, 1930.

xviii. εφ. Η ΕΠΑΡΧΙΑ, 1937, Λαμία.

2.   Βιβλία, άρθρα, ηλεκτρονικές διευθύνσεις

i.   “Πρωτόκολλον λογαριασμών του 1906”, της Συλλογής Βουγιούκα, 1915, Αθήνα.

ii.   «Σιδηροδρομικόν Ημερολόγιον 1930».

iii.   περ. “ΕΡΓΑ”, 1930, Αθήναι.

iv.   περ. “ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ” της Π.Ο.Σ., 1922, Αθήναι.

v.    Ζήση Πρωτοπαπά : “Ο Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος”, έκδοση Συνδέσμου Σιδηροδρομικών «Λαρισαϊκός», 2009, Αθήνα.

vi.  Γεωργίου Αλ. Πλατή : «Λαμία», Έκδοση Δήμου Λαμιέων, 1973, Αθήνα.

vii.. www.wikipedia.org/.

viii. Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν Ελευθερουδάκη, Αθήνα.

ix.   Rang-Ri PARK BARJOT: “La societé des constructions des Batignolles”, Des Origines à la Première Guerre Mondiale (1846-1914), Collection Rolland Mousnier, Presses de l’ Université Sorbonne 2005.

x.   Αρχείο Στέφ. Δραγούμη, φάκ. 54.3 (έγγραφα 20-25), The American School of Classical Studies at Athens. [ιστοσελίδα www.ascsa.edu.gr]

xi.   Δημ. Θ. Νάτσιου : «Οι δήμαρχοι της Λαμίας (1836-1996)», Λαμία, 1996.

xii.  Δημ. Θ. Νάτσιου : «Ιστορία της Στυλίδας», 1989, Στυλίδα.

xiii. Ιστοσελίδα www.ose.gr/

xiv. http://www.sfs.gr/

xv.  Ιστοσελίδα sites.google.com/site/agrinioculture/politismos/

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

---

[1] Η αντιπολίτευση (Θεόδ. Δηλιγιάννης) αντιδρούσε συστηματικά. Στην προκειμένη περίπτωση ζητούσε να προηγηθεί η κατασκευή γραμμής προς την Άρτα, “η οποία στερείται παντελώς συγκοινωνίας …”!

[2] εφ. ΠΑΛΙΓΓΕΝΕΣΙΑ, 15-3-1889, Αθήναι.

[3] Βλ. “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ”, ανταπόκριση εκ Λαμίας, 8-1-1891, Αθήναι.

[4] ό. π.

[5] Βλ. “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ”, 8-8-1891, Αθήναι.

[6] εφ. ΘΕΡΜΟΠΥΛΑΙ, 21-9-1891, Λαμία.

[7] εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ, είδηση με τίτλο «Σιδηρόδρομος Αγίας Μαρίνης Λαμία», 1-2-1892, Αθήναι.

[8] ό. π.

[9] εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, 4-2-1892, Λαμία.

[10] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, 11-6-1892, Αθήναι.

[11] εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, 14-7-1892, Λαμία.

[12] εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, Δευτέρα, 21-7-1892, Λαμία.

[13] εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ, 26-10-1892, Αθήναι.

[14] εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ, 3-12-1892, Αθήναι.

[15] εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ, 22-3-1893, Αθήνησι.

[16] εφ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ, 5-6-1893, Αθήναι.

[17] ό. π., με τίτλο «Τα υλικά του σιδηροδρόμου».

[18] εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ” , με τίτλο «Η έκπτωσις των εργολάβων του σιδηροδρ. Πειραιώς-Λαρίσσης», στις 30-3-1894.

[19] ΦΕΚ 296/12-11-1897.

[20] εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ”, με τίτλο «Σιδηροδρομικόν δυστύχημα - Μήτηρ δια τον υιόν», 21-2-1898.

[21] ό. π.

[22] εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ”, 3-6-1898.

[23] εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ”, με τίτλο «Ο σιδηρόδρομος Λαμίας-Αγίας Μαρίνης», 7-6-1898.

[24] Υπουργός Εσωτερικών ήταν ο Γ. Ν. Θεοτόκης.

[25] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, 31-5-1902.

[26] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, με τίτλο “Η εθνική εορτή της Λαμίας – Άφιξις της βασιλικής οικογενείας”, 23-4-1903.

[27] Προφανώς η εταιρεία Μπατινιόλ έφερε αμαξοστοιχίες και κυκλοφόρησε στο τμήμα αυτό έκτακτα.

[28] Ήταν ο Νικόλαος Αναστ. Κρίτσας (1847-1931).

[29] Ήταν ο Αθανάσιος Χρ. Λασκόπουλος (1856-1934).

[30] Με ατμάκατο, η βασιλική οικογένεια μετέβη στη Στυλίδα, σε εκπλήρωση υπόσχεσης για εκεί σύντομη επίσκεψη.

[31] ό. π.

[32] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, 24-3-1904.

[33] ό. π.  Η αγγλική μανούβρα γινόταν με μη ασφαλή τρόπο. Γι’ αυτό απαγορεύτηκε αργότερα.

[34] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Εκμετάλλευση των τμημάτων», του ανταποκριτού στη Λαμία, 16-7-1905.

[35] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, με τίτλο «Εγκαίνια του σιδηροδρόμου Στυλίδος-Μπεκή» ανταπόκριση από τη Λαμία, 20-7-1905.

[36] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Ο σιδηρόδρομος Λαμίας-Στυλίδος», του ανταποκριτού στη Λαμία, 22-7-1905.

[37] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Νέα σιδηροδρομική Γραμμή εις την Υπάτην», 19-8-1905.

[38] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, 19-10-1905.

[39] βλ. “Πρωτόκολλον λογαριασμών του 1906”, της Συλλογής Βουγιούκα, 1915.

[40] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, με τίτλο “Λουτρά Υπάτης”, 11-6-1906.

[41] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, με τίτλο «Το πρώτον τραίνο εις Λάρισαν», 25-8-1908.

[42] Συνολικά μετασκευάστηκαν 100 βαγόνια.

[43] Το ίδιο έγινε και στους σταθμούς Λάρισας, Παλαιοφάρσαλου, Δομοκού, Λιανοκλαδίου, Αμφίκλειας, Θήβας και Οινόης με θύματα.

[44] Σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, σταδιακά μέχρι το τέλος 1979 καταργήθηκε η ατμήλατη έλξη και αποσύρθηκαν οι ατμομηχανές και λειτούργησαν οι δηζελομηχανές.

[45] εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, 14-6-1892, Λαμία.