Ο Λαμιακός Σιδηρόδρομος

Ατυχείς προσπάθειες

Πρόλογος

   Η δύναμη του ατμού με την ανακάλυψη της ατμομηχανής, άλλαξε ριζικά τον τρόπο που γίνονταν οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες  και έφερε τη βιομηχανική εποχή. Ειδικά στις χερσαίες συγκοινωνίες και σε συνδυασμό με τις σιδηροδρομικές γραμμές, από το 1829 λειτούργησε για πρώτη φορά[1] με επιτυχία ο σιδηροδρομικός συρμός στην Αγγλία. Η γραμμή αυτή εγκαινιάστηκε το 1830. Ακολούθησαν άλλα ευρωπαϊκά κράτη και οι ΗΠΑ. Η εξάπλωση του σιδηροδρόμου έγινε κυρίως την περίοδο 1860-1910.

  

Πρώτες προσπάθειες για σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα

   Στις 18 Σεπτεμβρίου 1834 η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους. Ήταν τότε ένα κεφαλοχώρι με 1.500 σπίτια και 124 εκκλησίες (από τις οποίες μόνον οι 34 είχαν στέγη)! Όλοι οι δρόμοι ήταν στενοί, καμωμένοι για άλογα και μουλάρια (όπως έγραψε ο Λούντβιχ Ρος).

   Η πρώτη πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αθήνας-Πειραιά, ήρθε από το Γάλλο μηχανικό Φραγκίσκο Φεράλδη, από το 1835, αλλά χωρίς αποτέλεσμα.

   Το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής κατέθεσε μια πρόταση για σιδηρόδρομο. Η χρήση του ατμού τότε θεωρήθηκε πολύ επικίνδυνη, το δε σιδηρόδρομο αποκαλούσαν “διαβολόδρομο”. Βέβαια τον ίδιο φόβο είχαν και οι άνθρωποι σε άλλες δυτικές χώρες (π.χ. Αγγλία).

   Στις 16 Ιουνίου 1855, στη Βουλή έγινε κατάθεση του νομοσχεδίου ΤΖ’ από τον πρωθυπουργό Αλέξ. Μαυροκορδάτο[2], για την κατασκευή σιδηροδρόμου στη γραμμή Αθήνας-Πειραιά. Η κυβέρνηση δήλωσε ότι περιμένει προσφορές από εταιρείες ή ιδιώτες  για την ανάληψη του έργου. Παράλληλα, διάφορες εταιρείες (ελληνικές, αγγλικές, γαλλικές) “βομβάρδιζαν” με προτάσεις για σιδηροδρομικά δίκτυα, που όλες απορρίπτονταν ως ανεφάρμοστες και δαπανηρές. Η μόνη πρόταση που έγινε δεκτή ήταν αυτή του Ψύχα, που προέβλεπε την κατασκευή του (ατμήλατου) Σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς (ΣΑΠ) με πλάτος 1,44 μ.

   Ο νόμος ΤΖ’ που έδινε το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου για 55 χρόνια, άφησε αδιάφορους τους ιδιώτες. Με άλλο νόμο, το 1857, η εκμετάλλευση επεκτάθηκε στα 75 χρόνια και ο διαγωνισμός έβγαλε νικητή μια γαλλική εταιρεία υπό τον Φραγκίσκο Φεράλδη. Μειοψήφησε η ελληνική εταιρία, στην οποία συμμετείχαν μεταξύ άλλων ο Γεώργιος Σταύρου, διοικητής της Εθνικής Τράπεζας Ελλάδος, ο βαρώνος Σίμων Σίνας και η Ελένη Μ. Τοσίτσα.

   Ο Φραγκ. Φεράλδης δεν κατάφερε να προχωρήσει το έργο και το 1861 κηρύχθηκε έκπτωτος. Έγινε αμέσως νέα δημοπρασία και το έργο ανέλαβε άλλη[3] εταιρία, που κι αυτή κηρύχθηκε έκπτωτη. Το 1867 το έργο ανέλαβε ο Άγγλος κεφαλαιούχος Έντουαρντ Πίκερινγκ, με την υποχρέωση να κατασκευάσει τη γραμμή εντός 9 μηνών[4]. Τελικά το έργο κατασκευάστηκε τμηματικά από διάφορες εταιρείες και ολοκληρώθηκε από αγγλική εταιρεία με τίτλο ΣΑΠ. Το έτος 1869 παραδόθηκε στην κυκλοφορία. Στις 27-2-1869 έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής. Με την ατμομηχανή “Βασίλισσα Όλγα”, σε 15 λεπτά, κάλυψε την απόσταση Θησείο-Πειραιάς.

Κατασκευή γραμμής Πειραιά-Αθηνών-Συνόρων

  Από το δεύτερο μισό[5] του 19ου αιώνα, στο ελεύθερο νεοελληνικό κράτος, η αναγκαιότητα για δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα ήταν προφανής, για να καταργήσει τις ιππήλατες άμαξες σε κακοτράχαλους δρόμους, με προτεραιότητα το βορρά και σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρώπη.

   Τότε η Ελλάδα διέθετε μόνο 9 χλμ. σιδηροδρόμου (Αθήνα-Πειραιάς) και 312 μίλια αμαξιτών δρόμων. Η μεταφορά σίτου από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο κόστιζε 10-12 λεπτά/οκά, ενώ από τη Ρωσία στην Ελλάδα κόστιζε 5 λεπτά/οκά!

   Στον ελληνικό τύπο και στη Βουλή άρχισε να γίνεται λόγος για την ανάγκη κατασκευής ηπειρωτικού σιδηροδρόμου Πειραιά-Λαμίας-Συνόρων. Οι συζητήσεις στη Βουλή ήταν έντονες, αλλά αναποτελεσματικές.

   Πιο χαρακτηριστική είναι η μεγαλεπήβολη πρόταση του Βιτάλη[6], για την κατασκευή σιδηροδρόμου στη διαδρομή Αθήνας-Θήβας-Κωπαΐδας-Παρνασσού (με σήραγγα) μέχρι τη Βόνιτσα και άλλη διακλάδωση για Καρπενήσι-Όθρη και Παγασητικό!

   Η δημοφιλέστερη πρόταση για τη γραμμή Πειραιά - Αθήνας - Λαμίας - Συνόρων έγινε το 1870. Για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής υπογράφηκε σύμβαση (στις 26-6-1870) από την κυβέρνηση Δημ. Βούλγαρη με το Γάλλο μηχανικό Ε. Πιάτ[7], ο οποίος όμως δεν κατάφερε να συγκεντρώσει τα αναγκαία κεφάλαια.

   Άλλη πρόταση σιδηροδρομικού δικτύου τέθηκε από τον όμιλο Βαλτατζή που πρότεινε να γίνουν δύο γραμμές : Πόρτο Ράφτη - Αθήνα - Κόρινθος - Πάτρα και Αντίρριο - Μεσολόγγι - Αχελώος - Πρέβεζα. Το φεριμπότ στο Ρίο-Αντίρριο θα μετέφερε ολόκληρη την αμαξοστοιχία !

Η εταιρεία του “Λαμιακού Σιδηροδρόμου”

   Το 1872, όμιλος κεφαλαιούχων της Τράπεζας Κωνσταντινούπολης, με εκπροσώπους στην Ελλάδα τους Ανδρέα Συγγρό και Στέφανο Σκουλούδη πρότειναν την κατασκευή γραμμής Πειραιά-Λαμίας-Συνόρων, όπως αυτή του Ε. Πιάτ. Πρωθυπουργός ήταν τότε ο Επαμ. Δεληγιώργης[8], του οποίου η κυβέρνηση δέχτηκε και νομοθέτησε την πρόταση.

  Στις 31 Ιανουαρίου 1873 υπογράφηκε η σχετική σύμβαση, που επικυρώθηκε στις 30 Μαΐου 1873. Έπρεπε να τεθεί σε εφαρμογή μέσα σε 5 μήνες. Ιδρύθηκε εταιρεία του “Λαμιακού Σιδηροδρόμου” - όπως ονομάστηκε επίσημα - με διευθυντή τον Πιάτ και με τη συμμετοχή της Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας. Παράλληλος στόχος ήταν η συγκατάθεση της Οθωμανικής Τουρκίας, η οποία να συμφωνήσει στην προοπτική ένωσης του ελληνικού και τουρκικού σιδηροδρόμου (όταν έρθει η ώρα εκείνη).

   Το Δημοτικό Συμβούλιο[9] Λαμιέων, μετά από έκτακτη συνεδρίαση στις 14 Φεβρ. 1873, όπου αναφέρθηκε ότι ο ομογενής Ανδρέας Συγγρός ανέλαβε την κατασκευή της γραμμής σιδηροδρόμου από Αθηνών μέχρι Λαμίας και της μεθορίου, αντί του κ. Πιάτ. Προτάθηκε η έκφραση της ευγνωμοσύνης για το κοινωφελές εθνικό έργο, παρακαλώντας τον να επισπεύσει την έναρξη και περαίωση του έργου. Στις 23 Φεβρουαρίου 1873 το Ψήφισμα του δήμου Λαμιέων εστάλη στον Ανδρέα Συγγρό, με την επιπλέον πρόταση να τον εγγράψει ως δημότη Λαμιέων. Στην απάντησή του ο Ανδρέας Συγγρός εκφράζει την συγκίνησή του και στην ευγνωμοσύνη του σε όλους τους δημότες. Επιφυλάσσεται όμως για την εγγραφή του ως δημότη Λαμιέων, επειδή έχει ξένη υπηκοότητα.

Ανδρέας Συγγρός

   Η σύμβαση όριζε ότι “η κεφαλή του σιδηροδρόμου έσεται ο Πειραιεύς, ο δε υπουργός των Εσωτερικών και ο εργολάβος θέλουσι προσδιορίσει από κοινού την τοποθέτησιν του σταθμού τούτου …”. Οι κυριότεροι όροι[10] της σύμβασης ελληνικού Δημοσίου - Ανδρέα Συγγρού ήταν :

·         Η σιδηροδρομική γραμμή από τον Πειραιά θα διέλθει τις επαρχίες Αττικής, Θηβών, Λεβαδείας και Λοκρίδος και θα σταματήσει στη γραμμή της μεθορίου παρά την Λαμίαν.

·         Η εταιρεία αποκτά προνόμιο 99 ετών για εκμετάλλευση της γραμμής, που αρχίζει από το χρόνο ψήφισης της σύμβασης.

·         Ο Ανδρέας Συγγρός ως αντιπρόσωπος της Τράπεζας της Κωνσταντινούπολης υποχρεώνεται να συστήσει ελληνική ανώνυμη εταιρεία με μετοχές και Βασιλικό Επίτροπο του κράτους (θα τον πληρώνει με μηνιαίο μισθό 500 δρχ.).

·         Ο Συγγρός θα καταθέσει ποσό 300.000 δρχ. ως εγγύηση.

·         Οι εργασίες κατασκευής του σιδηροδρόμου να αρχίσουν σε 5 μήνες (από την ψήφιση της σύμβασης) και το έργο να περατωθεί σε 3 έτη, αλλιώς η εταιρεία καθίσταται έκπτωτη.

·         Στην εταιρεία παραχωρούνται δωρεάν εθνικές, δημοτικές και ιδιωτικές γαίες, που είναι αναγκαίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου πλάτους μέχρι 12 μέτρα, καθώς και για την κατασκευή σταθμών και φυλακίων.

·         Επίσης, έχει το δικαίωμα εκμετάλλευσης τυχόν μεταλλείων γαιάνθρακα, που θα ανακαλύψει σε απόσταση 5 χλμ. από τη γραμμή. Αν χρειαστεί να κατασκευάσει αμαξιτές οδούς για την κατασκευή του σιδηροδρόμου, αποκτά το δικαίωμα να εισπράττει τα νόμιμα διόδια.

·         Η σιδηροδρομική γραμμή θα είναι μονή, εκτός από τα μέρη διασταύρωσης των αμαξοστοιχιών, όπου θα γίνει διπλή.

·         Η κυβέρνηση θα συνεισφέρει ποσό 15 εκατ. φράγκων σε τρεις δόσεις, τρεις μήνες μετά την αποπεράτωση κάθε τμήματος της γραμμής, της οποίας το πρώτο τμήμα θα καταλήγει στη Θήβα, το δεύτερο στη Λιβαδειά και το τρίτο στα σύνορα. Για εκπρόθεσμη καταβολή των δόσεων η κυβέρνηση θα πληρώνει τόκο υπερημερίας 12%, με εγγυητή το Τελωνείο Κέρκυρας (για την πληρωμή). Αν το καθαρό κέρδος της εταιρείας υπερβεί το ποσό 1.500.000 φράγκα, τότε το δημόσιο θα λαμβάνει ποσοστό 2,5 % από το πλεόνασμα κερδών, μέχρι αποσβέσεως του ποσού των 15 εκατ. φράγκων που ήταν η χρηματική συνδρομή του δημοσίου.

   Άρχισαν οι προετοιμασίες για την κατασκευή του έργου και όπως γράφτηκε “… Απεστάλησαν[11] και ευρίσκονται εν Λαμία τρεις μηχανικοί Γάλλοι, οίτινες ασχολούνται εις μελέτας του εδάφους προς διαχάραξιν του απ’ Αθηνών μέχρι μεθορίων σιδηροδρόμου …”.

   Η έναρξη εργασιών κατασκευής του σιδηροδρόμου έγινε από το Ρουφ προς τον Πειραιά. Σύντομα όμως δημιουργήθηκαν διενέξεις για τη θέση του Σταθμού[12] του Πειραιά. Οι εργασίες διακόπηκαν στα όρια του Πειραιά, μέχρι να λυθεί το θέμα.

   Η Εταιρεία του “Λαμιακού Σιδηροδρόμου”, μέχρι να απαντήσει η κυβέρνηση σε έγγραφό της, τέλεσε τα εγκαίνια, στις 31 Οκτωβρίου 1873, στις 11 π.μ. στο Ρουφ, με επικεφαλής το μητροπολίτη Αθηνών, παρόντος του πρωθυπουργού Επαμ. Δεληγιώργη. Με την εποπτεία του Γάλλου μηχανικού Ε. Πιάτ, άρχισαν αμέσως οι εργασίες κατασκευής από 400 εργάτες. Σίγουρα η σύνδεση της πρωτεύουσας με τη μεθοριακή Λαμία θα έδινε ζωή στο μικρό ελληνικό κράτος. Η συγκίνηση ήταν χαρακτηριστική για το γεγονός.

   Μετά την έναρξη των εργασιών κατασκευής του Λαμιακού Σιδηροδρόμου, η κυβέρνηση επέστρεψε στην εταιρεία το ποσό των 300.000 δρχ. δηλ., δηλ. τη ρήτρα για την προθεσμία έναρξης εργασιών. Όμως από τους 400 αρχικούς εργάτες της εταιρείας, σύντομα ο αριθμός τους ελαττώθηκε. Λεγόταν τότε ότι ο Ανδρ. Συγγρός δεν κατάφερε να βρει μετόχους στην Ευρώπη. Η τοπική εφ. ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΟΘΡΥΟΣ[13] γράφει “κρίμα τότε τα συγχαρητήρια του Δημοτικού Συμβουλίου Λαμίας, του Νομάρχη και οι έπαινοι των υπουργών”.

   Η απάντηση του υπουργείου Εσωτερικών στην πρόταση της εταιρείας του “Λαμιακού Σιδηροδρόμου” για τη θέση και ανέγερση του Σταθμού Πειραιώς ήταν εμμέσως απορριπτική. Η εταιρεία στις 23 Νοεμβρίου 1873 διέκοψε τις εργασίες, μέχρι την οριστική διευθέτηση του ζητήματος.

  Οι λόγοι της διακοπής των εργασιών του Λαμιακού Σιδηροδρόμου οφείλονταν στο ζήτημα της τοποθέτησης του αρχικού σταθμού στον Πειραιά, επειδή η μεν κυβέρνηση όριζε θέση κοντά στο Νεκροταφείο, που ήταν ακατάλληλη για πολλούς ειδικούς λόγους, ενώ η εταιρεία ζητούσε ως πλέον συμφέρουσα θέση[14] τον Κάνθαρο ή την πλατεία του Απόλλωνος.

   Τα έργα προχώρησαν και έφτασαν μέχρι τα σύνορα του Πειραιά, αλλά δεν γινόταν να προχωρήσουν περισσότερο, πριν λυθεί το ζήτημα αυτό. Προς την αντίθετη κατεύθυνση, τα έργα δεν μπορούσαν να γίνουν, εφόσον δεν ήταν εύκολη η μεταφορά των υλικών.

  

Επίλογος

   Η διένεξη κατέληξε στα δικαστήρια, με αποτέλεσμα, την οριστική ματαίωση του έργου. Ο “Λαμιακός Σιδηρόδρομος” δεν ήταν γραφτό να γίνει. Ήταν όμως η αρχή και επομένως η “μαγιά” αντί για το “Λαμιακό” να γίνει ο “Λαρισαϊκός” σιδηρόδρομος.

   Αν είχε υλοποιηθεί η κατασκευή του παραπάνω έργου, ο σιδηροδρομικός σταθμός Αθηνών που λέγεται “Σταθμός Λαρίσης”, θα λεγόταν “Σταθμός Λαμίας”.

Κωνσταντίνος Αθ. Μπαλωμένος

                  φυσικός

---------------------------

Βιβλιογραφία-Αναφορές- Ιστοσελίδες

1.    Ζήση Πρωτοπαπά, άρθρο στην εφ. Η ΕΠΑΡΧΙΑ, 1961, Λαμία.

2.    εφ. ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΛΑΟΥ, 1873, Λαμία.

3.    εφ. “Εφημερίς”, 28 Νοεμβρίου 1873, Αθήναι.

4.    εφ. ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΟΘΡΥΟΣ, 1873, Λαμία.

5.    “ΤΡΕΝΑ”, Αφιέρωμα της εφ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, στις  3-7-1999, Αθήνα

6.    Βικιπαίδεια.

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

 

---

[1] Από τον Τζώρτζ Στέφενσον, στη γραμμή Λίβερπουλ-Μάντσεστερ, με το ρεκόρ ταχύτητας των 32 χλμ/ώρα !

[2] Στην τελευταία πρωθυπουργική θητεία της ζωής του την περίοδο 16-5-1854 έως 22-9-1855.

[3] Η εταιρία Δεκάζ, Δελαλοναρσί και Παγανέλη.

[4] Για σύγκριση θυμίζουμε ότι την ίδια χρονική περίοδο, στις ΗΠΑ, κατασκευάζονταν σιδηροδρομικές γραμμές με ταχύτητα 17 χιλιομέτρων την ημέρα!

[5] Η παρακμάζουσα τότε Οθωμανική Αυτοκρατορία για να βοηθήσει το εμπόριο και την οικονομία της αποφάσισε να κατασκευάσει  σιδηροδρομική γραμμή  Κωνσταντινούπολης-Βιέννης. Η κατασκευή άρχισε το 1868 και πρωτολειτούργησε πλήρως το 1888. Η γραμμή αυτή είχε και διακλαδώσεις (για Αλεξανδρούπολη και Θεσσαλονίκη). Το 1889 έγινε το πρώτο δρομολόγιο του Οριάν Εξπρές (Παρίσι-Κωνσταντινούπολη).

[6] Ο διάσημος μηχανικός Βιτάλης είχε κατασκευάσει τη γραμμή Καλαβρίας-Σικελίας. Πρότεινε την κατασκευή γραμμής Αθηνών-Κραβασαρά (Αμφιλοχία) μήκους 305 χλμ. και δαπάνης 60 εκατ. δρχ.  (μέσω Θήβας, Κωπαΐδας και υπόγειας σήραγγας Παρνασσού). Από την Αμφιλοχία, η συγκοινωνία θα γινόταν ατμοπλοϊκώς προς το Μπρίντιζι της Ιταλίας.

[7] Τα σύνορα τότε έφταναν στην Ταράτσα Λαμίας, εφόσον ακολουθούσε ο ορεινός όγκος της Όθρυος. Η Θεσσαλία δεν είχε ακόμα απελευθερωθεί.

[8] Η θητεία του ως πρωθυπουργού τότε ήταν από τις 8-7-1872 μέχρι τις 9-2-1874. Πριν και μετά απ’ αυτόν, πρωθυπουργός ήταν ο Δημ. Βούλγαρης.

[9] εφ. ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΛΑΟΥ, φ. 551, σ. 1, 3-3-1873, Λαμία.

[10] εφ. ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΛΑΟΥ, φ. 562, σ. 2, 2-6-1873, Λαμία.

[11] εφ. «Ανατολική Ελλάς», έτος Ζ΄, φ. 200, 7-3-1873, Λαμία.

[12] βλ. “Εφημερίς”, 28 Νοεμβρίου 1873, Αθήναι.

[13] Στο φύλλο της στις 17-11-1873.

[14] ό. π.