Κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής γέφυρας Γοργοποτάμου

Με την ευκαιρία της αντιστασιακής επετείου

   Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούμενη εργασία για τη μεγάλη σήραγγα Μπράλου, η αρχική[1] σχεδίαση της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς-Αθηνών-συνόρων που εκπονήθηκε το 1883 (αλλά ανακοινώθηκε το 1889), ήθελε να αποφύγει τους ορεινούς όγκους του Καλλιδρόμου και της Οίτης. Αυτή, μετά τον Πειραιά και την Αθήνα, ακολουθούσε τη διαδρομή Ελευσίνα, Θήβα, Λεβάδεια, Ελάτη (Ελάτεια), Ρεγκίνι, Μώλο, Θερμοπύλες, Σπερχειό, Λαμία, Δαϊτσά, Δαουκλή, Παζαράκι (Παλαιοφάρσαλος) με κατάληξη τη Λάρισα.

   Τελικά όμως, επικράτησε η ορεινή[2] διαδρομή μέσω Βελίτσας, Δαδίου, Μπράλου, Λιανοκλαδίου, κ.λ.π. Την πολιτική απόφαση της κατασκευής και εκμετάλλευσης σιδηροδρόμου Πειραιά-Συνόρων έλαβε και υλοποίησε το έτος 1889 ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης με την ψήφιση[3] του σχετικού νόμου στη Βουλή.

1. Προκαταρκτικές εργασίες κατασκευής - Πτώχευση της εταιρείας

   Μετά από διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό την εργολαβία της σιδηροδρομικής γραμμής ανέλαβε αγγλική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow. Οι εργασίες άρχισαν από το 1890 από πολλά σημεία ταυτόχρονα. Η Λαμία από τον Ιανουάριο του 1891, γέμισε με μηχανικούς και εργολάβους[4] (Άγγλους, Γάλλους, Πολωνούς και Ιταλούς). Πολλοί εργάτες ήταν Ιταλοί, Μαυροβούνιοι (μέχρι και Πέρσες).

Η σιδηροδρομική προβλήτα της Αγίας Μαρίνας

κατασκευάζεται (1891)

   Η κατασκευή της σιδηροδρομικής διακλάδωσης Αγίας Μαρίνας-Λαμίας-Μπεκή (ο Σ. Σ. Λιανοκλαδίου δεν υπήρχε τότε) άρχισε (από τις 27 Μαΐου 1891) από τη θάλασσα, όπου προηγήθηκε η κατασκευή της σιδερένιας αποβάθρας. Με ατμόπλοια έφταναν τα υλικά και εκφορτώνονταν στην Αγία Μαρίνα. Το τμήμα της γραμμής Αγίας Μαρίνας-Λαμίας έπρεπε να αποπερατωθεί πρώτο, ώστε να γίνεται η μεταφορά των υλικών (στρωτήρες, σιδηροδοκοί, σιδερένια καταστρώματα γεφυρών, κ.ά.). Υπεύθυνος μηχανικός του τμήματος αυτού ήταν ο Τζων Γκότφρεϋ, γιος του αναδόχου της κατασκευής του σιδηροδρόμου Πειραιώς-Λάρισας. Μέχρι το τέλος του 1892 ήταν έτοιμο. Υπήρχε καινούρια ατμομηχανή (με το όνομα ΜΑΡΙΝΑ) και φορτηγά βαγόνια[5] για τις μεταφορές.

   Από το 1893 άρχισαν τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας. Η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης και η αδυναμία δανειοδότησης, που συνοδεύονταν από την ορατή πτώχευση του ελληνικού Κράτους, οδήγησαν στη διακοπή των έργων. Την 1-12-1893 η Ελλάδα πτωχεύει και το Μάρτιο 1894 η αγγλική εταιρεία κηρύχθηκε έκπτωτη[6] (και ακολούθησε κατάσχεση[7] της εδώ περιουσίας της). Στις 10-1-1895 παραιτήθηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης. Όλα τα έργα εγκαταλείφθηκαν.

2. Συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου από νέα εταιρεία

   Στην αυγή του νέου αιώνα (στις 15-4-1900) η γαλλική εταιρία Μπατινιόλ (Batignolles) ανέλαβε το ίδιο έργο (επάνω στην ίδια χάραξη), υπογράφοντας τη σχετική σύμβαση. Η καταγραφή της κατάστασης των ημιτελών έργων στο 1902, που έγινε από την εταιρία, έδειξε ότι περισσότερο χρόνο και χρήμα, μετά το τμήμα μεταξύ Δαδίου και Λιανοκλαδίου, θα απορροφούσε αναμφίβολα το τμήμα από το Μπράλο μέχρι την κάθοδο της γραμμής στο Σπερχειό και τη Λαμιακή πεδιάδα.

   Μετά τη μεγάλη σήραγγα του Μπράλου ακολουθούσαν μεγάλη οδογέφυρα[8], άλλη μικρότερη σήραγγα και άλλες διαδοχικές μικρές οδογέφυρες και σήραγγες, μέχρι το χωριό Αλεπόσπιτα και την κοιλάδα του Σπερχειού.

   Το 1903, έφτασαν με ατμόπλοιο στο λιμάνι της Αγίας Μαρίνας τα μεταλλικά μεσαία βάθρα, που θα στηρίξουν το σιδερένιο κατάστρωμα της γέφυρας Γοργοποτάμου. Τις εργασίες κατασκευής της γέφυρας Γοργοποτάμου ανέλαβε[9] η εταιρεία Πετιμερμέ & Ρασπίνη (που είχε αναλάβει και τα λιμενικά έργα Πειραιώς).

Κατασκευή της γέφυρας Γοργοποτάμου. Τοποθετούνται τα σιδερένια ζευκτά (καταστρώματα)

   Τα πετρόκτιστα βάθρα της γέφυρας Γοργοποτάμου ανυψώθηκαν. Διαπιστώθηκε όμως ότι στην ανατολική πλευρά της, το έδαφος υποχωρούσε. Η κατασκευή δεν ήταν ασφαλής και το θέμα έφτασε στο υπουργείο Δημοσίων Έργων. 
   Την άνοιξη του 1903, το υπουργείο Εσωτερικών αναγκάστηκε να υποδείξει στην εταιρεία σιδηροδρόμου να κατεδαφίσει την  «πλημμελώς ανεγερθείσαν γέφυραν» και να κατασκευάσει άλλη. Η εταιρεία με ανακοίνωσή της δήλωσε ότι θα συμμορφωθεί[10] με την υπόδειξη.

Τμήμα του εργοταξίου της γέφυρας (φωτ. Γ. Νέλλα)

Αριστερά  διακρίνεται πρόχειρη σιδηρ. γραμμή

Αιμίλιο Γκαρτζιούλο

    Στον Απρίλιο του 1904 στο Δέλφινο[11], έγινε σιδηροδρομικό δυστύχημα. Εκεί οι εργάτες καταγίνονταν με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γέφυρας. Από ανατροπή στα σκαλώματα έπεσαν από αρκετό ύψος με αποτέλεσμα να σκοτωθεί η Ειρήνη Πατσιβούρα και άλλοι εργάτες να τραυματιστούν επικίνδυνα.

  Οι εργασίες κατασκευής των βάθρων της γέφυρας Γοργοποτάμου και Ασωπού συνεχίστηκαν στη διάρκεια του 1905 και ολοκληρώθηκαν. Ο Ιταλός μηχανικός Αιμ. Γκαρτζιούλο ανέλαβε τη στερέωση[12] στην ανατολική πλευρά της γέφυρας, όπου το έδαφος υποχωρούσε. Για το σκοπό αυτό ανοίχτηκαν υπόνομοι μεγάλου βάθους ώστε να γίνουν στερεά θεμέλια.

Δοκιμή αντοχής της γέφυρας σε φορτίο (φωτ. Γ. Νέλλα, 1906)

   Τοποθετήθηκαν τα μεταλλικά μέρη και ελέγχθηκε η όλη κατασκευή. Η γέφυρα Γοργοποτάμου παρουσίαζε τη μεγαλύτερη δυσκολία, σχημάτιζε τόξο και είχε μήκος 210μ. και ύψος 30μ. Το έτος 1906 άρχισαν οι δοκιμές αντοχής της γέφυρας με φορτίο μια ατμομηχανή. Η στερέωση της γέφυρας στο ανατολικό της τμήμα συνεχίστηκε. Οι εφημερίδες έγραψαν για το πρόβλημα και το θέμα ήρθε στη Βουλή. Οι επίσημες εκθέσεις των μηχανικών Όμηρου και Διαμαντίδη έκριναν τη γέφυρα Γοργοποτάμου επισφαλή[13]. Χρειάστηκαν νέες παρεμβάσεις.

   Η ανάγκη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής πίεσε τους τεχνικούς της εταιρίας. Οι προσπάθειές τους απέδωσαν και η στερέωση έφερε τελικά το ποθούμενο αποτέλεσμα. Έτσι  στο 1906 έγιναν τα εγκαίνια της μεγάλης αυτής σιδηροδρομικής γέφυρας.

Εγκαίνια της γέφυρας Γοργοποτάμου (φωτ. Γ. Νέλλα, 1906)

      Η κατασκευή της γραμμής Μπεκή-Λάρισας, άρχισε από το 1904 για το τμήμα Μπεκή-Δεμερλή και μέχρι τον Αύγουστο 1905 έφτασε[14] έως τη Σκάρμιτσα (Θαυμακό). Από το Μάιο του 1906 άρχισε η κατασκευή του τμήματος[15] Δεμερλή-Λάρισας. Μετά την ολοκλήρωση της στερεοποίησης  του εδάφους στο τμήμα[16] Λαμίας-Κούρνοβου ακολούθησε η στρώση των σιδηρογραμμών. Το τμήμα Κούρνοβο-Δομοκός καθυστέρησε λόγω αλλαγών σε επιχωματώσεις.

3. Έναρξη και λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής

    Τον Αύγουστο του 1908, το τμήμα Μπεκή-Λάρισας ήταν έτοιμο. Έτσι, το πρώτο τραίνο[17] από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα, έφυγε στις 24-8-1908 (από την Αθήνα και έφτασε στη Λάρισα, ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών και 45 λεπτών)! Στο τμήμα αυτό λειτούργησαν οι  στάσεις Σπερχειού, Μπεκί (Υπάτης) και Βελεσσωτών (Αχάρραι), ενώ μετά δημιουργήθηκαν οι στάσεις Ασωπού, Αρπίνης, Γοργοποτάμου, Καρυάς, Ξυνείας και Θαυμακού (για διευκόλυνση των διασταυρώσεων).

    Στις 19-9-1912 έγινε γενική επιστράτευση[18]. Οι σιδηροδρομικοί παρέμειναν στις θέσεις τους εξασφαλίζοντας τις στρατιωτικές μεταφορές. Στις 2-10-1912, παρά τη γέφυρα του Σπερχειού, στις 9 και 40’ το βράδυ, συγκρούστηκαν[19] δύο αμαξοστοιχίες προερχόμενες εξ Αθηνών με  τραυματίες 4 αξιωματικούς, 5 οπλίτες και το θάνατο ενός πολίτη που βρίσκονταν στο τελευταίο βαγόνι της μιας αμαξοστοιχίας.

   Στις 5-10-1912 έγινε η κήρυξη του ελληνοτουρκικού πολέμου[20]. Τα τραίνα μετέφεραν στρατό ημέρα και νύκτα. Στο τέλος του Σεπτεμβρίου 1913, η σιδηροδρομική γέφυρα του Γοργοποτάμου έπαθε καθίζηση[21] και διεκόπη η συγκοινωνία. Έγινε επισκευή της.

    Στα επόμενα χρόνια η γέφυρα λειτούργησε πολύ καλά μέχρι το 1940. Στις 20-1-1940 εμφάνισε βλάβη η γέφυρα του Σπερχειού. Έτσι τα τραίνα σταματούσαν στη Γραβιά και από κει οι επιβάτες μεταφέρονταν με λεωφορείο στο Λιανοκλάδι. Στις 28-10-1940 άρχισε ο Ελληνοϊταλικός πόλεμος. Για εξασφάλιση των στρατιωτικών μεταφορών, oι σιδηροδρομικοί έμειναν στις θέσεις τους.

Η γέφυρα ανατιναγμένη από τους αντάρτες (25-11-1942)

    Το τελευταίο τραίνο από Λάρισα προς Αθήνα κυκλοφόρησε στις 18-4-1941 (πριν τους Γερμανούς). Με την είσοδο των Γερμανών, οι Άγγλοι, Νεοζηλανδοί και Αυστραλοί που αμύνονταν στο όρος Καλλίδρομο ανατίναξαν τις γέφυρες Σπερχειού, Γοργοποτάμου, Ασωπού και Παπαδιάς, επιβραδύνοντας την προέλαση των Γερμανών. Ο ελληνικός στρατός είχε ήδη διαλυθεί.

    Στις 27-4-1941 οι Γερμανοί έφτασαν στην Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος ήταν πλέον υπό γερμανική διοίκηση. Τη φύλαξη των γεφυρών οι Γερμανοί ανέθεσαν στους Ιταλούς, ενώ οι ίδιοι κράτησαν τη διοίκηση (σταθμοί, κ.ά.). Σε σύντομο διάστημα, οι Γερμανοί επισκεύασαν τη γέφυρα Γοργοποτάμου (όπως και τις άλλες) και ο σιδηρόδρομος πάλι λειτούργησε για τις στρατιωτικές τους μεταφορές. Στα δύο άκρα της γέφυρας έγιναν στρατιωτικά φυλάκια (με ισχυρή δύναμη Ιταλών αρχικά και Γερμανών μετά) και πολυβολεία σε πολλές θέσεις.

 

Γερμανοί τεχνίτες και εργάτες αρχίζουν το έργο επισκευής της γέφυρας (Νοε. 1942)

    Άρχισε η Εθνική Αντίσταση. Στις 16-7-1941 ιδρύθηκε το ΕΑΜ. Το συμμαχικό στρατηγείο Μέσης Ανατολής και οι δύο μεγάλες αντιστασιακές οργανώσεις ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ οργανώνουν και πραγματοποιούν το μεγαλύτερο σαμποτάζ της Κατοχής. Την καταστροφή της γέφυρας Γοργοποτάμου. Αυτό έγινε τη νύχτα (ώρα 11 μ.μ.) στις 25-11-1942 από αντάρτες, που εξουδετέρωσαν την ιταλική φρουρά[22] της γέφυρας Γοργοποτάμου και έδωσαν τον απαραίτητο χρόνο σε Άγγλους σαμποτέρ να την ανατινάξουν Η κυκλοφορία διακόπηκε για βδομάδες. Ως αντίποινα εκτελέστηκαν 20 Έλληνες.

Στην πρόχειρα επισκευασμένη γέφυρα Γοργοποτάμου από

τους Γερμανούς (1942), γίνεται δοκιμή αντοχής σε φορτίο.

   Αμέσως μετά την ανατίναξη, ομάδα 250 Γερμανών τεχνιτών και στρατιωτικών ανέλαβε την επισκευή της γέφυρας. Επικεφαλής ήταν ο Γερμανός αξιωματικός Χέρμαν Μάγερ[23]. Στο συντομότερο δυνατό χρόνο και με πενιχρά μέσα, οι Γερμανοί αποκατέστησαν τη λειτουργία της γέφυρας.

   Η ισχυρή φύλαξη από ικανές γερμανικές δυνάμεις της σημαντικής αυτής γέφυρας για τις στρατιωτικές μεταφορές, δεν επέτρεψε νέα δολιοφθορά ή καταστροφή της.

   Πάντως, τον Αύγουστο του 1943 έγινε δεύτερη[24] προσπάθεια καταστροφής της γέφυρας Γοργοποτάμου, με ειδικό βαγονέτο φορτωμένο με 2 κιβώτια εκρηκτικά, που κυλώντας πάνω στις ράγες, θα έφτανε επάνω στη γέφυρα, όπου η έκρηξη θα προκαλούσε καταστροφή. Η προσπάθεια απέτυχε, επειδή μια έκτακτη αμαξοστοιχία έβγαλε το βαγονέτο εκτός γραμμής, η δε έκρηξη έκανε ελάχιστη ζημιά στη γραμμή και καθόλου στη γέφυρα.

   Έτσι φτάνουμε στον Οκτώβριο του 1944, οπότε οι Γερμανοί υποχωρούν και φεύγουν από την Ελλάδα, ανατινάσσοντας εγκαταστάσεις, σταθμούς, λιμάνια, αποθήκες καυσίμων ή πυρομαχικών και τα σιδηροδρομικά έργα (σήραγγες και γέφυρες). Για το σιδηρόδρομο η καταστροφή[25] είναι πλήρης[26] σε τροχαίο υλικό και στο δίκτυο (ποσοστό 100%). Την ίδια τύχη είχε και η γέφυρα Γοργοποτάμου.

Η γέφυρα Γοργοποτάμου κατεστραμμένη από

τους Γερμανούς το 1944 (από εργασία του Κ.Α. Δοξιάδη)

     Στις 18-10-1944 έρχεται στην Αθήνα η κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας με πρωθυπουργό το Γεώργ. Παπανδρέου. Πρώτο μέλημά της είναι η ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου. Όμως τα γεγονότα που ακολούθησαν, δεν επέτρεψαν την επαναλειτουργία της γραμμής. Από το 1946 άρχισε ο Εμφύλιος Πόλεμος την Ελλάδα. Έτσι καθυστέρησαν όλα τα έργα του τελείως κατεστραμμένου από τους Γερμανούς ελληνικού σιδηροδρόμου, μεταξύ των οποίων και η γέφυρα Γοργοποτάμου. Μέχρι το τέλος του 1948 αποκαταστάθηκαν τα κατεστραμμένα τμήματα και τον Απρίλιο του 1949 έγιναν τα εγκαίνια της έτοιμης πλέον γέφυρας Γοργοποτάμου.

Εγκαίνια της αποκατεστημένης πλέον γέφυρας Γοργοποτάμου

(Απρίλιος 1949)

    Με την αποκατάσταση και των άλλων γεφυρών του Ασωπού, της Παπαδιάς (στις 8-6-1949) και της σήραγγας Μπράλου (στις 15-4-1949), όλη η γραμμή ήταν έτοιμη. Άρχισε η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών από Αθήνα σε Λαμία. Από 10-7-1949 γινόταν η κυκλοφορία μέχρι τη Λάρισα. Από 7-8-1949 αποκαταστάθηκε η κυκλοφορία Θεσσαλονίκης-Κατερίνης. Στις 29-8-1949 έχουμε το τέλος του Εμφυλίου.

    Κατά τον εορτασμό της επετείου[27] ανατίναξης στις 29 Νοεμβρίου 1964 σημειώθηκε ένα αιματηρό περιστατικό. Η έκρηξη μιας ξεχασμένης βόμβας (ή νάρκης) είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθούν 13 και να τραυματιστούν 45 άνθρωποι.

Η γέφυρα Γοργοποτάμου στη σημερινή της μορφή

   Τη δεκαετία του ’80 (και συγκεκριμένα από το 1983) άρχισε η εφαρμογή τηλεδιοίκησης στη μονή γραμμή μεταξύ Τιθορέας-Δομοκού (με αυτόματες διασταυρώσεις). Από τη δεκαετία του ’90 με την ίδρυση της θυγατρικής εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ (από το 1997), άρχισε - σε νέα χάραξη - η κατασκευή διπλής γραμμής Τιθορέα-Λιανοκλάδι 19χλμ. με τούνελ 9.750μ. στο όρος Καλλίδρομο.

Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος

φυσικός

--------------------------------------------------

Δημοσιεύτηκε σε συνέχειες στην εφ. ΛΑΜΙΑΚΟΣ ΤΥΠΟΣ, φ. 19991 και 19992, σελ. 6, στις 24- 25/11/2011.

       ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

---

[1] Η νέα χάραξη και κατασκευή του ηλεκτροκίνητου πλέον σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια επανήλθε στη μέσω Θερμοπυλών  και Μώλου διαδρομή.

[2] Για λόγους εθνικής άμυνας προκρίθηκε η χάραξη της γραμμής δια μέσου των ορεινών όγκων του Μπράλου και της Όρθρης, ώστε οι αμαξοστοιχίες να είναι εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων.

[3] στις 7 Απριλίου 1889.

[4] Βλ. “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ”, ανταπόκριση εκ Λαμίας, 8-1-1891, Αθήναι.

[5] εφ. ΦΘΙΩΤΙΣ, 4-2-1892, Λαμία.

[6] εφ.  “ΚΑΙΡΟΙ” , με τίτλο «Η έκπτωσις των εργολάβων του σιδηροδρ. Πειραιώς-Λαρίσσης», στις 30-3-1894.

[7] εφ.  “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ” , με τίτλο «Υπουργικόν Συμβούλιον», 31 Μαρτίου 1894.

[8] Βλ. “ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ”, με τίτλο «Αι εργασίαι του σιδηροδρόμου Αθηνών-Συνόρων», 6-6-1891, Αθήναι.

[9] εφ. ΣΚΡΙΠΤ, 5-10-1903, Αθήναι.

[10] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Κατεδάφισις της γεφύρας Γοργοποτάμου», 17-5-1903, Αθήναι.

[11] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, με τίτλο «Σιδηροδρομικόν δυστύχημα εις την Λαμίαν», 17-4-1904.

[12] εφ. ΕΛΛΑΣ, σ. 1, 22-6-1908, Αθήναι.

[13] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, 25-7-1907.

[14] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Αι εργασίαι του σιδηροδρόμου Πειραιώς-Δεμερλή», 12-9-1905.

[15] εφ. ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, με τίτλο “Τμήμα Δεμερλή-Λαρίσσης”, 11-5-1906.

[16] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο “Τα άλλα τμήματα», 26-7-1907.

[17] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, με τίτλο «Το πρώτον τραίνο εις Λάρισαν», 25-8-1908.

[18] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, με τίτλο «Γενική επιστράτευσις-Προετοιμασία πολέμου με την Τουρκία», 18-9-1912.

[19] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Τραγική σύγκρουσις πλησίον της Λαμίας», 2-10-1912.

[20] εφ. ΧΡΟΝΟΣ, 9-10-1912.

[21] εφ. ΕΜΠΡΟΣ, με τίτλο «Η γέφυρα του Γοργοποτάμου», 28-9-1913.

[22] από 100 Ιταλούς και 5 Γερμανούς στρατιώτες.

[23] εφ. Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, Κυριακή 28 Μαρτίου 2004, Τέχνες & Γράμματα, σελ. 5.

[24] μαρτυρία του Νικολάου K. Μπρέκη (1917-2007), κατοίκου Δυο Βουνών, που συμμετείχε στην προσπάθεια, στον Κων. Δ. Ζαγγογιάννη.

[25] Οι καταστροφές είναι μεγάλες : 200 ατμάμαξες ΣΕΚ, 400 επιβατικά, 4.000 φορτηγά, τα εργοστάσια και μηχανοστάσια, κ.ά.

[26] Κ.Α. Δοξιάδη “Αι θυσίαι της Ελλάδος εις τον Β’ Παγκόσμιον Πόλεμον”, 1946. Ανατύπωση από την εφ. ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ, 28-10-2011, Αθήνα.

[27] Το 1982 η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου καθιέρωσε την επέτειο της ανατίναξης της γέφυρας του Γοργοποτάμου ως επίσημο εορτασμό της Εθνικής μας Αντίστασης.